neděle 19. května 2013

Vespa 150 TAP (Francie/Itálie)




Vespa 150 TAP

Italský skútr Vespa

Během druhé světové války bylo zjištěno, že běžná doprava v Itálii má malou motorizaci, proto začaly býti vymýšleny malé, jedno až dvoumístné motorky pro civilní využití. Ideu motorizace ovšem se naplnily až po skončení války, přesněji 23. dubna 1946, kdy byla zaregistrována nové značka Vespa (Vosa). Název vymyslel a továrnu založil italský podnikatel Enrico Piaggio. Vespa je velice oblíbeným dopravním prostředkem především ve státech jižní a západní Evropy jako Itálie, Spojené království, Francie, Španělsko, díky dostupné ceně a pohodlnosti cestování.

Roku 1951 koupila licenční práva na výrobu francouzská společnost ACMA a začala je vyrábět a nabízet na francouzském trhu. Zcela náhodou ve stejnou dobu se začala po podobném stroji dívat i francouzská armáda, která chtěla tyto stroje pro kurýrní službu, či běžnou dopravu lidí po silnicích nebo letištích či základnách. Lehký skútr s malou náročností údržby a nízké ceně za kus - stroj, kterého si francouzské ozbrojené síly všimnout nemohly. Zvláště, když se již v licenci vyráběl v jejich zemi francouzskou společností! Nutnost vlastnit podobný stroj se ukázal po vypuknutí války v Indočíně a Alžírsku, kdy zde neměly francouzské síly vhodný dopravní prostředek k převozu svých lehkých děl, minometů a protitankových střel.



Civilní Vespa


Vespa 150 TAP

Roku 1955 došlo k první objednávce od francouzské armády, která žádala celkem 2000 motocyklů. Výsadkáři zkoušeli běžnou Vespu použít i pro tahání těžkých minometů. Horší to bylo ovšem s americkými bezzákluzovými protitankovými pancéřovkami M 20 ráže 75mm, jelikož byly umístěny na trojnožce, čili se nedaly táhnout. Proto vznikla speciální výsadkářská úprava, kterou pro francouzskou armádu firma ACMA vyráběla mezi roky 1955 až 1959 s označením Vespa 125/150 TAP (Troupes Aéro Portées).

Jednu bojovou soupravu tvořily vždy dva skútry:
- 1. motorka - pancéřovka plus 6 nábojů
- 2. motorka - podstavná trojnožka plus 10 nábojů

Přestože roku 1955 byla motorka již představena v Miláně (nyní EICMA), nasazení v Indočíně (Vietnamu) díky podepsání příměří nestihla. Ovšem motorky zasáhly do alžírské války, kde byly pro svou průchodnost terénem (hlavně písčitými dunami) vysoce ceněny. Mezi velké přednosti motocyklu patřila cena, cca. 500 $ v té době a rychlost i přes velkou hmotnost brnění, až 60 km / h.

Stroj se od civilní verze nijak nelišil, s výjimkou některých rozdílů, hlavně posílení:
- ocelových předních ochranných plátů a plátů na ochranu krytu motoru
- dále tlumiče a dolní část, to aby motocykl mohl vydržet dopad v případě shození padákem.

Vespa mohl nést:
- dva muže
- malý vozík
- silnou protitankovou bazuku (či trojnožku a 10 nábojů)

K vyřazení Vespy 150 TAP z francouzské armády došlo začátkem 70.let. Využívaly je jednotky Expedičního sboru ve francouzském Alžírsku.


Technický popis:

Hlaveň byla uchycena na místě původní sedačky a procházela otvorem v předním ochranném krytu. Voják tedy podstatě seděl na hlavní obkročmo. Pro vespu to byl pořádný záběr, vždyť smontovaný M20 vážil něco přes 50 kg a i náboje nebyly z papíru. Vespy ale sloužily jen pro přepravu kanónu, před střelbou jej vojáci sejmuli, smontovali a stříleli z trojnožky. Bojové vespy se dokonce vysazovaly z transportních letadel za letu, a to na speciálních paletách s padákem.

Kapota je snížena ve srovnání s civilní verzí a také je snížen přední blatník. Skútr je vybaven různými ,,vylepšeními" jako je obvodový nárazník, ocelové kryty pro skříně motoru a tlumiče výfuku nebo zesílením podvozku o pancéřový plát pro zesílení proti nárazu při dopadu na padáku.

- používaly se dva druhy motorů TAP 56 (125 ccm) a TAP 59 (150 cc).
- Max. rychlost: 60 km / h
- Dojezd:   200 km

-rozměry:
Délka   1760 mm
Šířka   695 mm
Výška   1110 mm




Pancéřovka M20

ráže: 75 mm
průraznost: 100 mm
hmotnost: 50 kg

Za druhé světové války byla tato zbraň použita až v posledních měsících války, jelikož její výroba probíhala pouze od poloviny roku 1944 do března 1945. Tato zbraň byla spojeneckými silami využita pouze velmi málo. Po skočení druhé světové války byla použita americkými silami v Koreji v letech 1950-1953 a v Indočínské válce (1946-1954) oběma stranami. K jejich vyřazení z americké armády došlo až v letech 1960-70.


Průraznost (kumulativní munice M310) proti tanku T-34/85:
Čelo trupu: Probíjí, pokud není boční úhel větší, než 20°
Boky trupu: Probíjí horní část pokud není boční úhel větší, než 30°, spodní část probíjí v místech nezakrytých pojezdovým kolem.
Záď trupu:Probíjí, pokud není boční úhel větší, než 45°

Čelo věže: Probíjí, pokud není boční úhel větší, než 20°
Boky věže: Probíjí, pokud není boční úhel větší, než 45°
Záď věže: Probíjí

Závěr: Bzk M20 je účinná proti starším tankům v léčce.


Zdroje:
mototest.cz
cs.wikipedia.org
en.wikipedia.org
forum.valka.cz
fanda.nova.cz

Spitfire Vb s motorem Daimler-Benz DB 605







Dne 18. listopadu 1942 Spitfire VB registračního označení EN830 NX-X od 131.perutě RAF byl nucen k nouzovému přistání na tuřínové pole na ostrově Jersey v době německé okupace ostrova. Šťastným pilotem byl  P / O (Sous Lt) Bernard Scheidhauer, příslušník Svobodného francouzského letectva v rámci RAF. K nechtěnému přistání na území nepřítele došlo v odpoledních hodinách, kdy Spitfire EN830 byl zasažen flakem německé protiletadlové obrany na ostrově.

Scheidhauer byl zajat Němci a umístěn v zajateckém táboře. Účastnil se útěku dne 24.března 1944, kdy on a 80 dalších důstojníků RAF uteklo ze Stalag Luft 3. Ovšem byl opět zajat  společně s Sq. Ldr. Roger Bushell v Saarbrückenu. Oba byli po tzv. Velkém útěku zastřeleni.

První pokus
Letadlo pro své malé poškození bylo opraveno, získal německou kamufláž a označení a byl přesunut do výzkumných zařízení Luftwaffe v Rechlinu. Zde byla z nejasných důvodů navržena výměna britského motoru Merlin německým motorem používaných u letadel Bf-109 a Bf-110 -  pístovým vidlicovým motorem Daimler-Benz DB 605. Již dříve zde byl testován další Spitfire s německým motorem, ovšem projekt byl opuštěn.

Druhý pokus
Ovšem ukořistění EN830 opět myšlenku oživilo. Spitfire byl poslán do Echterdingenu, jižně od Stuttgartu, kde Daimler-Benz provozuje letové testovací středisko. Flugkapitän Willy Ellenreider a jeho zaměstnanci byli zodpovědní za testování a zlepšení výkonů hlavně německých typů letounů, jako Ju.52 s motorem DB 605 ve středové poloze; He.111, Hs.130, Bf.109 a 110,  Ju.87 a Fi.167. Proto měl být Spitfire pro tým výzvou.

Spitfire zde byl překamuflován do německých kamuflážních vzorů - svrchu tmavě zelená a světle modré dole, s jasně žlutými plochami špic křídel a velkými trámovými kříži. Volací kód CJ + ZY byl namalován na každé straně. Spitfiru byly odebrány zbraně, rádio výbava byla nahrazena německou. Po přeletu bylo rozhodnuto o výměně elektroniky v letadla, jelikož Luftwaffe používala 24 voltový systém, zatímco Britové pouze 12 voltový.

Po odstranění motoru ze Spitfiru bylo zjištěno, že průměr motorové kabiny je totožný s motorovou gondolí jako má Bf-110G. Do Spitfiru byl namontován motor DB 605 A-1 (WK-Nr 00701990). Dokončovací práce se uskutečnily v továrně Daimler-Benz Sindelfingen, v blízkosti střediska Echterdingenu. Zde byl vybaven motorem z Bf-110G, vrtulí a kurburátorovými lopatkami z Bf-109G.
Tyto úpravy zapříčinily, že váha stroje dosáhla 2730 kg, přičemž výzbroj a munice by stroji přidala dalších 300 kilogramů. Celková váha plně vybaveného stroje by dosáhla 3030kg. Po pár týdnech (s nově žlutým nosem) se vrátil do Echterdingenu.

Zde Flugkapitän Willy Ellenreider provedl první pokusný let. Byl ohromen, že letadlo mělo mnohem lepší viditelnost a ovladatelnost na zemi než Bf-109. Stoupání dosáhlo 21 metrů/sekundu. Hodně zřejmě zde udělalo i nižší plošné zatížení britského draku letadla.

Parametry Spitfiru proti Bf-109:
-plocha křídla 21,46 m2/ 16,05 m²
-plošné zatížení 140,54 kg/m2/ 199,8 kg/m²

Spitfire s motorem DB 605 vs. Bf-109G a Spitfire Mk.V:
 - ve výšce 3350 metrů byly rychlosti stejné s Bf-109G, výše dominoval upravený Spitfire
 - lepší výkonnost britského stroje s německým motorem oproti původní verzi britské i běžnému německému protějšku
 - stoupání až do výšky 12700 m (o 1000 m více než Bf-109G a o 1475 m více než Spitfire Mk.V)

V Echterdingenu po zkouškách byl používán oficiálně jako zkušební, v letových knihách ovšem oficiálně byl uzemněn. Naopak hodně zkušebních pilotů s ním rádo létalo po své pracovní době. Cesta Spitfiru ovšem skončila 14.srpna 1944, kdy Echterdingen bombardovaly letadla USAAF. Kromě upraveného Spitfiru zde svůj konec našly i další pokusné typy - dvě Ju.52, tři Bf.109G, Bf.109H V1, FW.190 V16 a Me.410.
Shořelé zbytky kuriózního Spitfiru byly definitivně zničeny v továrně Klemm v Böblingenu.



Zdroje:
válka.cz
wikipedia.org
unrealaircraft.com
uk.politics.misc.narkive.com