Pohon na dřevoplyn

V roce 1920 vyvinul německý vědec Georges Imbert plynový generátor, získávající plyn ze spalování dřeva. Tyto plyny byly vyčištěny a vysušeny a sloužily k chodu vozidla. Generátor Imbert byl sériově vyráběn od roku 1931. V té době bylo po celé Evropě již asi 9000 vozidel na dřevoplyn. V Německu dokonce existoval speciální výbor – tzv. Generatorstab – který schvaloval do výroby nové konstrukce generátorů a zamítal ty, jejichž funkčnost nebyla dostatečně prokázána.


V roce 1939 vypukla v Evropě válka a syntetické pohoné hmoty začaly být z velké části dávány pro potřeby vojska. Tím poklesla možnost získání syntetických hmot pro civilní sektor, vyjímkou se staly různé tovární stroje, lodě, záchranné automobily a jiné. 


Dřevoplyn nebyl pouze německou záležitostí, tento druh pohonu byl rozšířen rovněž v Británii, Švédsku, Norsku, Finsku a ve velké míře v Dánsku. Ve Švédsku bylo začátkem roku 1939 z generátorů poháněno více než 50 % všech autobusů a více než 40 % nákladních aut.

 

 Schematické pohled na "Imbertův"plynostroj. Automobil o hmotnosti zhruba 5 tun, za použití 100 kg dřeva, ujel přibližně 100km. Oproti použití motorové nafty, působil pohon na dřevoplyn ztrátu 20% koňských sil. Další nevýhodou bylo, že bylo třebaasi půl hodiny motor zahřívat (roztopit), než bylo vyrobeno dost plynu na samotnou cestu.

 

 Jiný druh Imbertova plynostroje s oddělenými srážecími nádržemi a plynovými filtry

Princip dřevoplynu byl v tom, že se kotel rožhavil, přiložilo se najednou dřevo, které vyprodukovalo určité množství plynu, jež dokázal vydržet podle množství automobil v chodu. Celý proces musel dosáhnout 1400 ° C. Při průběžném doplňování kotle dřevem by došlo k úniku plynu, čili celý proces musel být jednorázový. S tím, jak automobil ujel určitou vzdálenost, objem plynu v kotli ubýval s čímž se snižoval i výkon kotle. 

Jak již bylo zmíněno, se vznikem války potřeba jiného druhu pohonu se ještě zvýšila. Německá vojenská mašinérie spotřebovávala počty benzínu a nafty ve velkém, pro zázemí již nezbýval potřebný počet. Proto byla po celém Německu a Evropě zřízena síť asi 3000 čerpacích stanic na dřevoplyn. V zemi dokonce existoval speciální výbor – tzv. Generatorstab – který schvaloval do výroby nové konstrukce generátorů a zamítal ty, jejichž funkčnost nebyla dostatečně prokázána.

Přestože Německo bylo jedním z těch, kteří dřevoplyn využívali v největší níře, dřevoplyn se uchytil i v jiných zemích, a v některých dokonce vydržel až do 60. a 70.let! 

Přehled vozidel v jednotlivých zemích k toku 1942, využívající pohonu na dřevoplyn:

Německo - přes 500 000

-73 000 vozidel ve Švédsku
-65 000 vozidel ve Francii
-10 000 vozidel v Dánsku
-9000 vozidel v Norsku
-8000 vozidel ve Švýcarsku

Ve Finsku dřevoplyn sloužil k pohonu asi (k roku 1944):
-30 000 autobusů a nákladních vozidel
-7000 osobních vozidel
-4000 traktorů
-600 lodí

Ojediněle byl tento proncip využíván i v Británii a Irsku. 

 

Britský vůz s kotlem na dřevoplyn - roztápění

 Největší koncetrace vozidel na tento druh pohonu k počtu obyvatel (počtu vojáků okupační moci) bylo Dánsko. V Dánsku se tohoto principu běžně využívalo již před válkou (nejrozšířejenším byl buď dřevoplyn či selský vůz). Německá okupační moc zde tento systém převzala a většina motorových jednotek využívala tento systém, např. 233. Pz.Div. (Přejmenovaný z 233. Res.Pz.Div.), která měla ve stavu 7 strojů SdKfz. 251. Nejméně dva stroje byly tzv."Fahrschule" neboli cvičná vozidla.

Dále se zde nacházely i cvičné tanky Pz.I a II s generátory dřevoplynu. Tentokráte jednotka, k níž patřily není známa, ovšem je pravděpodobn, že patřily k Sturmgeschütz-Ersatz und Ausbildungs-Abteilung 400 ve Viborgu, ktde měla jednotka svoji základnu. Zde byla zároveň většina těchto strojů objevena. 

Dánští odbojáři se po kapitulaci německých jednotek fotí na stroji Pz.II s 

dřevoplynovým pohonem

 

Dva stroje Sd.Kfz.251 (z toho jeden sanitní) s dřevoplynovým pohonem 

(dva kotle na pžedním pancíři motoru)

 

Sdkfz 250 na dřevoplyn kdesi v vnitrozemí Německa

Po válce tento druh pohonu nezmizel, převážně v západním Německu se udržel až do poloviny 50.let, kde byl celkem oblíben. Ve Švédsku, Finsku a Norsku se udržel až do 60.let a tento druh pohonu se stal i jakýmsi trendem. Po válce bylo s tímto typem pohonu experimentováno pro jeho lehčí manipulaci, ovšem dlouhá doba rozpalování motoru se stala jeho hřebíkem do rakve a jeho definitivní opuštění.

 

Volvo 230 s pohonem na dřvoplyn 

Zdroje:

panzernet.net

missing-lynx.com

automotto.com

ochranamotoru.cz

Loď československých legií v Rusku - loď Legie

Československé legie, které se po těžkých bojích probojovaly skrze bolševické obklíčení z evropské části Ruska až do ruského Vladistoku u břehů pacifického oceánu, nutně potřebovaly se nalodit a odjet rychle z Ruska. To bylo završeno podepsáním příměří mezi bolševickým vedením a velením československých legií v únoru 1920, tím pádem jim již nic nestálo v cestě, kromě obrovské vodní plochy Tichého oceánu. 

Představitelé Legionářské banky začaly pátrat po vhodném prostředku, až našly v japonském přístavu Kobe zcela novou loď, jejímž majitelem byla japonská firma Uchida. Ředitel pražské Legiobanky, Šíp spou s poradcem Holubem vyjednaly s japonskou stranou obchod, přijatelný pro československé legie - její dohodnutá cena v době podepsání smlouvy činila 40 000 000 československých korun. Cena jistě nebyla nijak přemrštěná, jelikož do té doby loď podnikla pouze jednu cvičnou plavbu. Její druhá plavba ve své historii a zároveň první pod vlajkou československých legií podnikla 24.srpna 1920, kdy vyplula z Vladivostoku, kde se podílela na evakuaci československých legií.
Již v minulých letech pluly pod československou vlajkou pomocné parníky Smělčák, Blaník, Upocený a další, a to i přes protesty jiných států, jelikož československá vlajka nebyla vedena v mezinárodním lodním rejstříku lodních praporů a vlajek. Z Vladivostoku do Singapuru plula nepojištěna, jelikož se nenašla pojišťovna, která by byla ochotna 1. československou loď a 1. československou posádku bez zkoušky pojistit.


Z ruského Vladistoku vyrazila loď na další cestu (ze samotného přístavu v doprovodu americké lodi President Grant), kdy zamířila do hlavního města Británie Londýna a odtud do Terstu. Na plavbě se loď stavěla v Karatsu, Singapuru a Colombu za účelem doplnění zásob uhlí, vody a proviantu a projela Suezským průplavem.
V Terstu byla 28.10.1920 při příležitosti druhého výročí vzniku ČSR na byla slavnostně přejmenována na s / s Legie. Kmotrou lodě se stala manželka prezidenta Československa Charlotte Garrigue, při křtu lodi v zastoupení manželky bývalého legionáře, tehdejšího československého konzula v Terstu, paní Milady Šebové.
Zároveň byla lodní posádka přeorganizována podle nových pravidel československé lodní dopravy.

Do přístavu Terst dorazila loď s kolem 1000 cestujících, tvořených většinou legionáři, dále ovšem s různorodým nákladem, jež mimo jiné obsahoval:
-dva koně ušlechtilého původu
-dva ochočené sibiřské ,,legionářské" medvědy
-obrněný automobil

V listopadu 1920 se loď opět vydala na cestu směrem na Vladistok, aby přivezla zbytek tamních československých jednotek. Téhož roku loď přešla na vlastnictví z majetku legionářů do vlastnictví Legiobanky.
Poté loď brázdila vlny oceánů, kdy její cesty směřovaly převážně do Jižní Ameriky, odkud pocházela většina československého zahraničního dovozu. V této době (1930) Legie vešla pod světovou známost, kdy na americké lodi onemocněl cestující ,,neznámou" nemocí. Na volání odpověděla Legie a její lodní lékař Roubal diagnostikoval pacientovo onemocnění a sérií rádiodepeší pomohl k vyléčení pacienta. Tento čin vstoupil do světové námořní historie a je s dalšími podobnými činy zmíněn ve vestibulu Střediska pro poskytování pomoci na moři v Římě.

Jenže téhož roku se nad lodí začala smrákat černá mračna. Ve Spojených státech vypukla celosvětová hospodářská krize a provoz vlastní lodní dopravy se rázem stal pro vnitrozemský stát ztrátovým. Jediným východiskem se tak stal její prodej. Loď tak byla 18.srpna 1933 prodána řeckému milionáři a lodnímu magnátovi Paterasovi, jež ji přejmenoval na Lilly (na počest své ženy).

Loď poté brázdila vlny převážně Středozemního moře. Po napadení Řecka Německem loď uprchla do britských držav, poté se účastnila zásobování britských ostrovů. 9.března 1942 ovšem byla torpédována německou ponorkou během své cesty z Belfastu do Halifaxu a potopila se do hlubin Atlantiku.


Jan Hakl - obraz lodě Legie


První posádku Legie tvořili 3 čeští námořní důstojníci:
-major Holub
-poručík Béba
-nadporučík Furvirth (všichni 3 přijeli do Vladivostoku z Evropy)
-mužstvo bylo vybráno z námořního oddílu pracujícího na přístavních lodích ve Vladivostoku a specialisté pocházeli z různých částí čsl. armády v Rusku.

Na místě prvního a druhého inženýra pracovali Rusové a také na místech telegrafistů, jelikož měli vyžadovanou licenci. Loď Legie z bezpečnostních důvodů byla vypravena z Vladivostoku současně s americkou lodí President Grant.


Technické údaje:
Hrubá rejstříková tonáž (BRT)   5735
Hrubá nosnost (DWT)   8580
Maximální délka v m     122,0
Maximální šířka v m     16,7
Maximální ponor v m   7,54
Hlavní stroj                   parní
výrobce                        Ishikajima
výkon hl. stroje v KS   3750


Zdroje:
namornik.org
cs.wikipedia.org
namorniplavba.cz
forum.valka.cz

Varšavská obrněná brigáda

(Warszawska Brygada Pancerno-Motorowa - WBP-M)

Brigáda vznikla počátkem června 1939, kdy ministr vojenských záležitostí generál Tadeusz Kasprzycki vydal rozkaz k přestavba 1. pluku horských střelců z posádky z Garwolin na motorizovaný útvar. 10. června 1939 byl plukovník Stefan Rowecki jmenován velitelem brigády. Brigáda byla složena z různých stávajících jednotek, kupříkladu: 1. střeleckého pluku z Rembertów, praporu z Puławy a 2. motorizovaného dělostřeleckého oddílu ze Stryj s osmi 75mm kanóny.

Brigáda disponovala polskou a britskou obrněnou technikou. Jednalo se celkem o:
-11 kulometných tančíků TK
-2 tančíky TKS s kanóny ráže 20mm
-17 kulometných tančíků Vickers E

Již při pohledu na výzbroj tančíků a její zastoupení je jasné, že po této stránce nemohly polské obrněné síly počítat s úspěchem v případě střetu s německými obrněnci typu Pz.II, III a IV. Jediným soupřerem německých obrněnců se tak mohly stát ony dva tančíky s kanóny ráže 20mm.


Dne 1. září 1939, brigáda opustila kasárna a soustředila své síly kolem Garwolinu, kde strvala do 3.září jako rezerva vrchního velení. Poté byla jednotka převelena mezi města Deblin a Solec, kde měla na řece Visle zaujmout obranné pozice. 5.září se brigáda stala součástí armády Lublin pod velením generála Tadeusze Piskora, se kterou se 8.září 1939 dostává do prvního kontaktu s nepřítelem, když zastavila postup německých záloh a umožnila svým silám ustoupit. v průběhu času je jednotka doplňována dalšími jednotkami (např. 1.tankový batalion s tanky 7TP a 11.batalion), v návaznosti na její bojové ztráty. tím se stává hlavní bojovou silou v oblasti.

10.září útočí brigáda na pozice 4. a 14. pěší divize Wehrmachtu. Po německém protiútoku přešla brigáda do obrany, a poté zaujala obranné pozice na Visle. Samotný útok byl po německém protiútoku polským velením odvolán a nařízen ústup k Lvovu. 13.září je brigáda posílena o Samostatnou rotu průzkumných tanků č. 52 (ta se k ní připojuje z důvodu, že její ústupová cesta již byla odříznuta Němci).

15.září velitel brigády generál Stefan Rowecki rozděluje brigádu na dvě části a nařizuje zničit všechno nepotřebné vybavení. Následující den je již brigáda ovšem obklíčena s dalšími polskými jednotkami v oblasti města Tomaszów Lubelski, který byl ovšem obsazen německým XXII.sborem. Polské velení se pokusilo prudkým útokem získat město do svých rukou. Německá strana byla sice zaskočena tímto pokusem, ovšem podařilo se jí rychle zorganizovat obranu a polské síly byly odraženy. Varšavská obrněná brigáda přišla v tomto střetu o většinu své techniky, buď zaviněním nepřítele či technickým opotřebením. V noci z 18. na 19.září se pokusila brigáda o další útok, tentokráte s podporou pěchoty od 23. a 55. divize.
Další útok byl naplánován v noci z 19. na 20.září. Ovšem polské jednotky již byly těžce poškozené a neorganizované.

Po těchto neúspěších neviděl generál Tadeusz Piskor žádnou další naději na proražení a rozhodl se vzdát.  Velitel brigády Stefan Rowecki nařídil zničení zbývající techniky brigády a vyzval své vojáky, aby se na vlastní odpovědnost pokusily o proražení z obklíčení. Několika stovkám vojáků se skutečně podařilo prolomit a ustoupit do Rumunska, odkud byli převezeni do Británie, kde vytvořili část 1. polské obrněné divize.
Sám Rowecki uprchl do Varšavy, kde organizoval podzemní polský odboj. 30. června 1943 pomocí zrady zatčen Gestapem a v srpnu 1944 popraven.


Sestava brigády:
Velitelství:
velitel brigády – diplomovaný plukovník Stefan Rowecki
náčelník štábu – diplomovaný podplukovník Franciszek Stachowicz
operační důstojník – diplomovaný kapitán Marian Kowalczyk
zpravodajský důstojník – diplomovaný kapitán Mieczysław Kazimierz Szczawiński
velitel ženijního vojska – major Wincenty Krzywiec
velitel spojovacího vojska – diplomovaný kapitán Zenon Starkiewicz
technický důstojník – major Antoni Seweryn Popławski
ubytovatel – diplomovaný major Tadeusz Kuźmiński
intendanční důstojník – kapitán Józef Wroński
důstojník výzbrojní služby – poručík v záloze Mieczysław Jankiewicz
náčelník zdravotnické služby – major dr med. Tadeusz Jerzy Gadomski
velitel hlavního stanu – rytmistr Witold Bourdon

Pomocné jednotky:
štábní eskadrona – podporučík v záloze Stefan Stasiak
zdravotnická četa – kapitán lékař dr Jan Hauslinger
četa vojenského četnictva – poručík Zygmunt Żytomirski
četa řízení dopravy (pluton regulacji ruchu) – poručík Stanisław Tatur
dvě automobilní kolony (muniční a intendanční) - ?
přepravní kolona pohonných hmot - ?
opravárenská kolona - ?

Bojové jednotky:
1. pluk motorizovaných pěších střelců – podplukovník Zenon Wzacny
1. pluk motorizovaných jízdních střelců – diplomovaný podplukovník Stanisław Lewicki ( do 10. září)
- major Włodzimierz Ludwik Białobłocki ( od 11. září)
2. motorizovaný dělostřelecký oddíl (velitelství + dvě baterie) (od 6. září) – major Franciszek Rafacz
průzkumná korouhev (velitelství, průzkumná tanková eskadrona + motorizovaná eskadrona) – major Konstanty Kułagowski
protitankový prapor ( velitelství, dvě protitankové roty, spojovací, plamenometná a technicko – hospodářská četa) – major Michal Bilik
motorizovaný ženijní prapor ( velitelství, ženijní zatarasovací rota, ženijní pěší rota, přepravní rota, ženijní průzkumná četa, hospodářská četa, pontonová četa ) – major Adam Jerzy Golcz
11. průzkumná tanková rota TKS – kapitán Stanisław Łętowski
12. lehká tanková rota „Vickers“ – kapitán Czesław Blok
motorizovaná protiletadlová dělostřelecká baterie 40 mm – kapitán Karol Jakóbiec
7. motorizovaná protiletadlová dělostřelecká baterie typu „A“ (od 4. září) – kapitán Stanisław Marczak
spojovací eskadrona – poručík Władysław Mancewicz
letecká četa ( od 4. září) – kapitán pozorovatel Julian Łagowski

Početní stavy brigády:
216 důstojníků
4810 poddůstojníků a vojínů
235 ručních kulometů Browning wz. 28
43 těžkých kulometů Browning wz. 30
10 minometů 81 mm Stokes - Brandt wz. 31
8 plamenometů
8 kanonů 75 mm wz.1897
36 protitankových kanonů 37 mm Bofors wz. 36
4 protiletadlové kanony 40 mm Bofors wz. 36
43 protitankových pušek wz. 35 Ur.
4106 karabin
25 tančíků TKS
16 lehkých tanků Vickers E
2 neozbrojená letadla Potez XXV B, od 6. září 2 průzkumné-bombardovací PZL P.23A „Karaś“
1 osobní automobil
704 nákladních, terénních a speciálních automobilů
392 motocyklů
88 jízdních kol
27 cisteren
41 polních kuchyní
4 pojízdné polní dílny
9 sanitních automobilů
20 radiostanic

Zdroje:
derela.republika.pl
en.wikipedia.org
pl.wikipedia.org
valka.cz

SdKfz2

Sdkfz2, či též Kleines Kettenkraftrad HK 101 nebo pouze Kettenkrad, bylo malé polopásové vozidlo německé armády za druhé světové války, určené převážně ke službě ve výsadkových jednotkách.

Původní vývoj měl směřovat toto malé polopásové vozítko jako lehký tahač pro výsadkové jednotky německé armády. Konstrukce byla řešena tak, aby vyhovovala požadavkům na pozemní výsadek z transportního letounu Ju-52 (nikoliv vzdušného výsadku na padácích), čili musel být velikostně vhodný pro umístění v nitru letounu a jeho lehkou výkladku.

SdKfz 2 byl navržen a postaven na NSU Werke AG v německém Neckarsulmu. První návrhy se objevily v první polovině roku 1939 a v červnu téhož roku bylo patentováno. Vizí projektantů bylo nahrazení motocykl více účelovými vozidly se stejnými parametry. To bylo rovněž potvrzeno po německém výsadku na Krétu roku 1941, kdy bylo zapotřebí nasazení lehkých tahačů děl ze strany německých výsadkářů poté, co byly lodě s vozidly potopeny britským námořnictvem. Výsledkem projektantů byl NSU HK 101 Kettenkrad, v armádním označení Sd.kfz 2 (Sonder Kraftfahrzug - speciální motorové vozidlo).

Řízení bylo zajištěno za použití otáčení řídítek, na které bylo napojeno přední kolo. Rovněž bylo možné nepoužít přední kolo, ovšem bylo to doporučováno pouze v nejtěžších terénech, kde nebylo možné použít vyšší rychlost. Při zatočení větším než cca 15°bylo vozidlo automaticky přibržďováno pásem.Ten ovšem byl chráněn gumovými patkami a spojen jehlovými ložisky, což mělo za následek, že pokud byla patka uražena, došlo k okamžitému zničení ložiska a muselo dojít k okamžité výměně poškozené části.
Výroba byla ukončena roku 1944.


V reálu jde o nejmenší z řady polopásových tahačů dělostřelectva, určený původně  k vleku kanonů PAK 35/36 ráže 37mm a přepravě jejich obsluhy. Proto je v zadní části místo pro dva lidi sedící zády dopředu. Tato vozítka se ovšem dočkala rozšířenějšího použítí a to v různých podobách:
-tahače letadel na letišti (hlavně Me-262)
-muniční
-pro převoz raněných

Většina vyrobených strojů skončila na východní frontě, kde byl používán pro dopravu v těžkém terénu, hlavně v blátivých cestách, kde zajišťoval dopravu proviantu a munice jednotkám na přední linii či byl používán k pokládání telegrafních a telefonních kabelů. Kettenkaftrad byl jednotkám dodáván i se speciální přívěsy Sd.Anh.1, které vylepšily jeho přepravní kapacitu.

 Tato vozítka používala i spojenecká vojska, poměrně oblíbená byla u americké vojenské policie (Military Police - MP), která je používala pro jejich malé rozměry a dobré jízdní parametry při řízení dopravy ve městech. Německá armáda je použila na všech válčištích, zahrnující Afriku, západní i východní frontu, Balkán a Itálii.


Po válce se mimo jiné používaly k velkům remorkérů, v československé Ruzyni byl používán dokonce k tahání pojízdných schůdků k letadlům. V poválečném Německu (bez uvedení západního čí východního) došlo k použití coby jako zemědělského tahače.

Přehled výroby během války:
 Neckarsulmu NSU - 7500 kusů (z toho 500 předsériových kusů)
Stoewer Štětín - 1300 kusů


Dalších 500 kusů bylo vyrobeno po válce ve Francii. 

Technické údaje:
délka 3000mm
šířka 1000mm
výška 1200mm
hmotnost 1200kg (1500kg - narazil jsem na rozdílné údaje)
motor Opel Olympia o obsahu 1488cc
výkon motoru 26,5kW při 3400 ot./min
max. rychlost 80km/hod

Palivová nádrž 42 l
Rychlost - cesta 70-80 km/h
Rychlost - terén 45 km/h
Dojezd - cesta 260 km
Dojezd - terén 190 km
Náklon 24 ° v písku, na tvrdém terénu bylo možné více

Technická zpráva:  http://www.lonesentry.com/articles/ttt07/kettenkrad.html

Zdroje:
Wikipedie
valka.cz
achtungpanzer.com

Panzerkapfwagen I with 20mm Breda 1935 (Německo/Španělsko)

Bojové nasazení tanku Panzer I ve Španělsku ukázalo, že bojová hodnota kulometného tanku v tankových střetnutích je nulová, pokud se mu do cesty postaví tank s kanónem a silnějším pancéřováním, např. T-26. Dokonce i sovětský obrněný automobil BA-30 rovněž s kanónem ráže 45mm, dokázal deklasovat německý tank na vzdálenostt celých 500 metrů.

Proto se objevila potřeba vyzbrojit Panzer I účinným dělem, které by zvýšilo jeho bojovou hodnotu jako tanku. Nakonec byl vybrán italský 20mm kanón Breda 1935, který na 250metrů dokázal prorazit 40mm pancíř, čímž dokázal překonat sovětský tank T-26.

Celkem takto byly přezbrojeny pouze 4 kusy Pz.I ausf. B a to ve zbrojovce ve španělské Seville. Někdy se úvádí pouze tři kusy. Prototypy byly připraveny k testováním do konce září 1937. Ačkoliv byly testyx poměrně úspěšné, nebylo rozhodnutí zavést úpravy přijaty, jelikož již bylo ukořistěno dost soupeřových tanků.

Vzheldem k nové zbrani byla změněna i věž, která chytla čtevrcoý tvar z původního půlkruhu. Zřejěm ovšem byl psotaven jediný kus.

Zdroje:
achtungpanzer.com
wikipedie
panzerne.net

RMS Carpathia (Británie)

Carpathia v americkém New Yorku

RMS Carpathia

RMS Carpathia byla postavena firmou Swan Hunter & Wigham Richardson v loděnicích Newcastle upon Tyne v Británii. Přestože je přirovnávána k Titanicu, jednalo se ve skutečnsoti o velmi skrvnou loď, nejednalo se o žádný luxusní parník, v podstatě šlo o loď běžné třídy určenou pro střední vrstvu. Začátky stavby lodě se datují k 10.září 1901, oficiální spuštění na vodu proběhlo 6.srpna 1902. Loď dosahovala výtlaku 8600 tun.

Plavební zkoušky ma širém moři proběhly mezi 22. a 25.dubnem 1903. Na svou první plavbu se vydala 5.května 1903, přičemž směřovala z anglického Liverpoolu do amerického Bostonu. Poté běžně provozovala plavby s civilními cestujícími a nákladem mezi New York City, Trieste, Fiume a různými středomořskými přístavy.
V noci na 14.dubna 1912 byla RMS Carpathia na cestě z New Yorku do rakousko-uherského Fiume, dnes chorvatské Rijeka. Podobně jako na Titanicu, tak i na této lodi se v té době nacházelo mnoho významných představitelů, jako malířů apod. např., novinář Lewis P. Skidmore, fotograf Dr. Francis H. Blackmarr a Charles H. Marshall.
Zajímavostí je, že tři neteře Charlese H. Marshalla naopak směřiovaly opačným směrem na palubě lodi Titanic.

V té době byl lodní radista Harold Cottam, kdy byly z Titanicu volány nouzové signály SOS, na lodním můstku, kde se zřejmě kochal okolním prostředím. Poté přijal zpětné volání z Newfoundland o nouzovém vysílání Titanicu. Tuto zprávu obdržel 11 minut po půlnoci 15.dubna. Kapitán Arthur Henry Rostron nařídil plný výkon směrem k místu srážky. Maximální výkon lodě byl v té době 17 uzlů , ovšem není pravda, že jel k místu havárie i touto rychlostí, jeho skutečná rychlost se pohabovala kolem 14 až 15 uzlů, tj. asi rychlost kolem 30km/hod. V té době byl vzdálen od msíta katastrofy asi 90km. Pro zvýšení rychlosti muselo být zapotřebí více páry, proto kapitán vydal rozkaz o oddělení horké vody a jejím chlazení.

15.dubna v 4 hodiny nad ránem se loď přece jenom dostala na místo katastrofy, kde kličkovala mezi kusy ledu. V té době byla z Carpathie spatřena signální raketa z jednoho ze záchranných člunů Titanicu, přibližně 400 metrů daleko. Osádka lodi začala se záchrannými pracemi. Celkem bylo na palubu vytaženo 705 cestujících z Titanicu, kteří byli v záchranných člunech. Přesto se ve vodě kolem lodi nacházelo přes 1500 mrtvých těl pasažérů a posádky z potopeného Titanicu, jež umrzli v ledové lodě.

Pro svou odvahu při záchranných pracích získala posádka lodi Carpathia jednotlivá vyznamenání za zásluhy:
-nižší personál a náořníci lodě Bronzovou medaili
-důtojníci stříbrné medaile
-kapitán Arthur Henry Rostron stříbrnou a zlatou medaili (poté obdržel od prezidenta USA William Howard Tafta nejvyšší vyznamenání USA - Zlatou medaili Kongresu)

Za projevenou odvahu byl mnohými novinami a oficálními místy pochvalován a dáván za příklad, rovněž se ale objevovaly i negativní ohlasy, které mu dávaly za vinu vplutí do míst s ledovci a tím ohrožení samotné vlastní lodi i s pasažéry.


Stavba lodi

Po vypuknutí Velké války v roce 1914 loď sloužila nadále jako pasažérská, ovšem převážela už i munici, výzbroj a po vstupu USA do války i americké vojáky na everopské válčiště, čímž se stávala po právní stránce oprávněným cílem možného německého námořního útoku. Proto nepřekvapí, že roku 1916 tak tak unikla německé ponorce U-16.

15.července 1918 opustila loď Liverpool. Ale 17.července ji kolem 9 ranní objevila další německá ponorka, tentokráte U-55, která ji objevila ve vodách Keltského moře poblíž irského pobřeží. Kapitán německé ponorky Wilhelm Werner vydává rozkaz k torpédovému útoku. Z ponorky jsou vypuštěna tři torpéda - jedno mine, další dvě zasahují prostory strojovny (překlad o zásazích je poněkud zmatený, omlouvám se).
V tu chvíli se na scéně objevuje šalupa HMS SnowDrop (Sněženka), která ohlašuje pozici střetu i kurs ponorky, proto německý kapitán vydává rozkaz k ponoření a opuštění místa. Kapitán William Prothero vydává rozkaz k opuštění lodi. Všech 57 cestujících a 218 členů posádky v pořádku opouští loď.

Carpathia klesla ke dnu 17.července 1918 v 11:00 hod.

Kapacita:   
před rokem 1905:
1.704 osob

po roce 1905:
 2550
1. třída: 100
2. třída: 200
3. třída: 2250

Technické údaje:
Pohon: 2 osmiválcové parní motory Wallsend Slipway, 2 šrouby
Rychlost:    17,5 kN (20,1 mph; 32.4 km/h) maximální
Délka:    165 m
Výška:    19.66 m
Ponor:    10.54 m



Zdroje:
en.wikipedia.org
maritimequest.com
greatships.net
titanichistoricalsociety.net

EKW C-36 (Švýcarsko)

EKW C-36 byl švýcarský víceúčelový stíhací bombardér, postavený roku 1939 švýcarskou firmou Eidgenössische Konstruktions Werkstätte, též K+W (švýcarské federální výrobní síly) ve Thunu. Šlo o nový letoun vyvinutý speciálně pro švýcarské letectvo (společně s typem C-35), s cílem nahradit dosluhující Fokker C.V.

Zájmu Švýcarska o nový letoun se chytla pouze firma K + W, která se představila s dvouplošným C-35 a jednoplošným C-36. Nakonec byly přijaty oba typy, přičemž C-35 zůstal na svém původním postu pozorovacího-výcvikového stroje, zatímco C-36 se zařadil do výzbroje jako bitevní. Roku 1936 byla švýcarským velením zvažována objednávka na 80 kusů tohoto stroje. Nakonec bylo od tohoto nápadu odstoupeno a Švýcarské letectvo se zaměřilo na získání strojů Bf-110 ze sousedního Německa či francouzských strojů Potez 63. Tyto snahy nakonec skončily neúspěchem, proto bylo roku 1938 firmě EKW povoleno vypracovat podorbnější plány stroje a sestavit pokusný prototyp.

Prototyp, s označením C-3601, se poprvé dostal do vzduchu 15.května 1939. Během testů  20.srpna 1939 ovšem havaroval (zřejmě kvůli zvýšenému chvění křídel), proto byl postaven druhý prototyp s označením C-3602, vybavený silnějším motorem a vrtulí s vyšší konstantní rychlostí. 30.listopadu 1939 došlo k pokusným letům, které byly úspěšné a následovala objednávka na 10 předsériových kusů se zatahovacím podvozkem, na kterých se začalo pracovat v roce 1940.
Jednalo se o celokovové, dolnoplošné, dvoumístné letouny celokovové konstrukce, se zatahovacím podvozkem včetně zadního zatahovacího ostruhového kolečka.


První stroje vstoupily do aktivní služby v roce 1942. Ovšem k žádnému bojovému střetu tohoto typu nikdy s cizím strojem nedošlo. Do roku 1944 bylo postaveno 142 strojů, dalších šest bylo postaveno z náhradních dílů během let 1947-48.Ppo válce došlo k další výrobě, přičemž verze C-3604 bylo postaveno 12 sériových strojů plus jeden prototyp, a verze C-3605 byla v počtu 24 kusů konvertována z typu C-3603-1.

Stroje C-36 posledních verzí sloužily ve švýcarském letectvu až do roku 1988.


Verze:
C-3601
    První prototyp s dlouhým rozpětím křídel, pevný podvozek, pohonná jednotka motor Hispano-Suiza 12YCrs o výkonu 641 kW (860 koní)

C-3602
    Druhý prototyp se zatahovacím podvozkem, pohonná jednotka motor Hispano-Suiza 12Y-51 o výkonu 746 kW (1000 koní)

C-3603
Sériová verze poháněná motorem Hispano-Suiza 12 Y-51 o výkonu 746 kW (1000 koní)
výzbroj: jeden 20mm kanón Oerlikon (palba přes vrtule), dva 7.5 mm kulomety v křídlech a dva kulomety v zadní kabině

C-3603-0: zkušební letadlo s dlouhým rozpětím (15.10 m)
C-3603-1: hlavní verze s krátkým rozpětím (13.74m)
C-3603-1 Tr: cvičná verze, dva kusy

C-3604
Hmotnostně těžší a lépe vyzbrojený typ C-3603, poháněný motorem Saurer YS-2 o výkonu 929 kW (1245 koní)
výzbroj:  tři 20mm kanóny Oerlikon (palba přes vrtule a dva v křídlech), dva 7.5 mm kulomety v křídlech a dva kulomety v zadní kabině

C-3605
Turbovrtulová verze poháněná motorem Lycoming T53 dosahující rchlosti 560km/hod. Ale de facto se již jedná o stroj nové generace.




Technické údaje:
Posádka: 2
  Délka: 10.23 m
  Rozpětí: 13.74 m
  Výška: 3.29 m
  Nosná plocha: 28,4 m 2
  Hmotnost (prázdný stroj): 2315 kg
  Hmotnost (plně vybavený stroj): 4085 kg
  Pohonná jednotka: lišila se podle verze

Výkon
  Maximální rychlost: do 560 km/h
  Dolet: 680 km
  Dostup: 8700 m
  Stoupání: 10.4 m/s

Výzbroj
  1 × 20 mm kanón a 2 × 7,5 mm kulomety (pevně usazené v předí části letounu)
  2 x 7,5 mm kulomety v zadní kabině
 400 kg (880 lb) bomb



Zdroje:
enotes.com
en.wikipedia.org
flugzeuginfo.net
res-aeronautica.com